Canal de Panamá II

La técnica

El ferrocarril y la impronta estadounidense. Hasta que en 1855 se inauguró la línea férrea interístmica, la expedición entre las orillas este y oeste de Panamá se hacían por tierra (por una selva y accidentada geografía que en periodo de lluvias se cerraba irremediablemente) o por el río Chagres, exponiéndose a las enfermedades del curso de agua caribeño.
La instalación de un ferrocarril decantó sola. Y con las vías provenientes de Estados Unidos llegaron sus consecuencias: primero una masiva inmigración de antillanos, chinos y pobres de todo el mundo para trabajar en el ferrocarril, el comercio y las actividades económicas indirectas; y enfermedades letales como el cólera. También llegó el lujo y modo de vida estadounidense, aunque sólo para la sociedad acomodada de la región. De hecho el cocktáil cólera y malaria diezmó a la población local, redundando en más inmigrantes para atender el ferrocarril y luego la obra canalera.

De Suez a Panamá. Ferdinand Lesseps fue el cerebro que consiguió abrir la tierra para unir los continentes asiático y africano en la región del Sinaí. Embalado por la proeza, nada menos que una obra jamás imaginada, hizo lo propio con Panamá: en 1879 presentó el proyecto de un canal excavado a nivel del mar.
Las tareas comenzaron en 1881 y para 1889 habían fracasado. El error técnico fue decisivo, pero no menos decisivo fue el despilfarro de dinero. Para ese entonces otro ingeniero francés, Gustave Eiffel, había argumentado porqué un canal a nivel era un delirio: había que pasar el macizo de la Culebra. Para Eiffel la única opción era un canal de esclusas que sorteara las dificultades geográficas.
Francia impulsó una nueva compañía para retomar las obras pero siguiendo ahora el nuevo proyecto. Era un canal con esclusas pero sin financistas.

Ahora sí, el canal. Más que una nueva obra, lo realizado bajo supervisión estadounidense fue una continuación de lo hecho hasta 1889. A partir de 1904 se ingeniaron dos sistemas de esclusas gemelas denominadas Miraflores, Gatún y Pedro Miguel que son básicamente compuertas entre diques que manipulan el nivel de agua permitiendo el avance de los barcos.
Una represa para nutrir de caudal el canal formó el lago artificial Gatún de unos 425 kilómetros cuadrados. En 1914 se terminó de construir el canal.

El regreso de la política…

En el transcurso del siglo XX, con las guerras mundiales y la constante belicosidad de Estados Unidos, los panameños fueron presionando para hacerse del control y manejo del canal. El capricho de la potencia americana se iba quedando sin sustento tanto afuera como adentro del país istmeño.
Hay una sencilla razón: sin el canal, Panamá es un mero productor de banana y café.
En 1977 Omar Torrijos, jefe de estado panameño, y Jimmy Carter, presidente de Estados Unidos firmaron un acuerdo para traspasar lentamente el manejo, control y usufructo a la nación centroamericana. Finalmente, en 1999 Panamá terminó por hacerse cargo del peaje, modificando sustancialmente su papel internacional.

…Y el regreso de la técnica

Lo que algunos se animan a considerar como la obra de ingeniería más importante de la historia del humanidad es casi al día de hoy una obra anticuada. La industria naviera ha adelantado en tecnología y construcción, los buques mercantes son cada vez más grandes y a mayor carga menos costo de flete. Pero claro, estos nuevos buques denominados Post-Panamax no caben en las esclusas.
A partir de 2006 se anunció la ampliación del canal y la construcción de un tercer juego de esclusas hacia ambas entradas oceánicas para este nuevo tipo de dimensiones de los buques de carga. La ampliación es una obra calculada en 5 mil millones de dólares. Al igual que hace cien años atrás, el costo de no hacer la nueva obra es condenar el futuro de Panamá a resignarse a producir solamente bananas.